La dernière création de la firme italienne est sans conteste l’un de ses plus fascinants pur-sang qui nous ait été donné de piloter.
« Notre meilleure voiture est la prochaine que nous allons construire », avait coutume de professer Enzo Ferrari. Le dernier étalon du cheval cabré donne corps à la réplique lapidaire que l’Ingegnere avait pris l’habitude de livrer à ses visiteurs en quête de ses préférences. La nouvelle berlinette à moteur central arrière, successeur de la F430, transcende les fondamentaux de la marque, sorte d’alchimie entre une ligne éclatante, une puissance élevée et des sensations de conduite grisantes. Et comme ses congénères, l’Italia profite des enseignements de la compétition et de la F1 en particulier. Tout un programme que Ferrari nous a fait découvrir sur ses bases italiennes de l’Emilie Romagne.
La première rencontre avec l’Italia est rassurante. Si certaines carrosseries, souvent les 12 cylindres, ne s’apprécient qu’à l’épreuve du temps, la 458 Italia inspire immédiatement de la sympathie. Pininfarina, le couturier attitré de Ferrari depuis des lustres, s’est surpassé, livrant une silhouette qui rappelle, par certains détails et notamment les feux ronds disposés aux extrémités des ailes arrière, l’exclusive Enzo de 2002. Les rondeurs suggestives, les croisements de ligne latéraux, les projecteurs effilés et la bouche délicate confèrent une impression de gracilité. Avec la 458 Italia, Ferrari met fin à l’augmentation des cotes et si l’empattement gagne cinq centimètres, les proportions restent identiques à celles de sa devancière. La beauté du geste n’a pas seulement déterminé ce résultat athlétique. Chez Ferrari, la fonction dicte la forme. C’est ainsi que l’emplacement retenue des ouïes favorise l’écoulement de l’air à haute vitesse. Fruit aussi des milliers d’heures de soufflerie, les moustaches en caoutchouc intégrées dans le bas de la calandre se déforment sous l’effet de la vitesse pour améliorer l’appui aérodynamique. Ces perfectionnements témoignent du haut degré d’aboutissement de la dernière création de Ferrari.
S’exhibant sous la glace de custode arrière, la mécanique ne fait pas non plus dans la demi-mesure. Désormais à injection directe comme la California, le V8, porté à 4,4 litres par augmentation de l’alésage, délivre 565 ch, soit 75 ch de plus que la F430. Cinq chevaux supplémentaires sont obtenus à 300 km/h grâce à une surpression naturelle dans les conduits d’admission d’air. Au passage, le rendement franchit un nouveau palier avec 127 chevaux au litre. Pour situer le niveau de maîtrise des motoristes, la puissance a augmenté de près de 200 ch en l’espace de dix ans ! Phénomène impensable voici encore quelques années, la berlinette V8 approche désormais la puissance d’un V12. Cette brillante démonstration de savoir-faire ne serait rien si, dans l’intervalle, les émissions n’avaient pas suivi le chemin inverse. De 470 g/km sur la F355 F1 de 1998, les émissions de CO2 sont tombées à 307 g/km sur la 458 Italia. Preuve que Ferrari se préoccupe aussi du développement durable. Ce bijou de technologie accueille la nouvelle boîte à double embrayage à 7 rapports commandés par deux énormes palettes greffées sur la colonne de direction. Une révolution en soi car la boîte manuelle affublée de la fameuse grille métallique a disparu du catalogue. Cet ensemble trouve refuge dans un nouveau châssis en aluminium à la rigidité renforcée de 20 %. Contenue à 1 485 kilos, la masse s’appuie sur des portes réalisées dans un alliage mixte aluminium-lithium, une première.
Lorsque vous posez ce magnifique package sur une route fermée des environs de Maranello, le cœur s’emballe. L’asphalte n’en finit pas de tournicoter, dessinant des lacets. L’Italia est dans son élément, se pliant à l’exercice avec une rare maestria. A son volant, le pilote peut tenir une cadence effrénée sans craindre d’approcher les limites fortement reculées. On se pique au jeu enivré par la violence des accélérations envoyant à la vitesse du son l’aiguille du compte-tours dans la zone rouge située à 9 000 tr/mn, les décélérations dantesques des freins carbone-céramique et les virages qui vous sautent à la figure. Le tout enrobé d’un délicieux à-coup au passage du rapport supérieur et du timbre titanesque du V8. L’exercice tient presque du jeu vidéo. Cette Ferrari aurait-elle pactisé avec le diable ? Rien de tout cela. Le pilote a l’impression de faire corps avec la machine qui pardonne beaucoup grâce au concours conjugué des suspensions électromagnétiques, de l’essieu arrière multibras et des aides électroniques gérées depuis le « manettino » disposé sur le volant. Offrant cinq modes, ce système efficace configure les réglages moteur, boîte, amortissement, différentiel électronique, ABS, antipatinage et contrôle dynamique de trajectoire. Si les deux derniers niveaux vous laissent seul face à vos responsabilités et à vos talents de pilote en distillant une conduite sans filet, le mode Race offrant une certaine liberté du train arrière est celui que Michael Schumacher sélectionne pour égaler le chrono de la Enzo sur le circuit de Fiorano. Cela situe les progrès accomplis en l’espace de quelques années. Meilleure que sa devancière dans tous les compartiments du jeu, l’Italia procure à son pilote une belle assurance. Elle met son efficacité et son homogénéité au service d’une grande facilité de conduite. Pas besoin d’être un conducteur chevronné pour expérimenter tout ce qui fait le sel de cette berlinette. C’est ainsi que sur circuit, lors des phases de freinage, il suffit de conserver la main sur la palette de gauche pour que les rapports rétrogradent automatiquement.
Cette gestion intelligente donne le vertige. Aucune autre voiture de série n’est capable de se plier au conducteur avec autant d’aisance. Redescendu sur terre, on apprécie la douceur du couple moteur-boîte et la souplesse du V8 évoluant sans rechigner sur le septième rapport à 1 500 tr/mn.
Si la position de conduite reste discutable en raison de baquets standards manquant de maintien latéral et le pédalier décalé sur la droite, l’habitacle désormais débarrassé des approximations du passé et le volant concentrant les principales fonctionnalités (essuie-glace, phares, radio) finissent de dresser le portrait d’une machine particulièrement aboutie. On recommandera toutefois d’opter pour les baquets course assurant un excellent maintien latéral. Certainement piqué au vif par des rivales aspirant à faire plier le cheval cabré, Ferrari livre une réplique cinglante sous la forme d’une berlinette d’anthologie. Jamais, une automobile moderne n’avait réservé autant de satisfactions et délivré des sensations aussi jubilatoires. A se demander s’il est encore possible de faire mieux. Ferrari répond par l’affirmative avec une future super Italia économisant un bon quintal et délivrant une poignée de chevaux supplémentaires.
Fiche technique Moteur : V8, 4 499 cm3, 570 ch, 540 Nm de couple. Transmission : double embrayage 7 rapports. Dimensions : L. 4,52 m, l. 1,93 m, h. 1,21 m. Consommations : 13,3 l/100 km. Emissions CO2 : 307 g/km. Vitesse : 325 km/h. Prix : 196 933 euros.
Cette gestion intelligente donne le vertige. Aucune autre voiture de série n’est capable de se plier au conducteur avec autant d’aisance. Redescendu sur terre, on apprécie la douceur du couple moteur-boîte et la souplesse du V8 évoluant sans rechigner sur le septième rapport à 1 500 tr/mn.
